Hải Phòng, đầu mối giao thông quốc tế của Đảng ta

Đại tá, TS Nguyễn Văn Khoan, hội viên Chi hội Phòng KHQS

I. Những yếu tố khách quan tạo nên một Hải Phòng đầu mối giao thông quốc tế.

Ngay từ những ngày đầu xâm chiếm Việt Nam, thực dân Pháp đã chú ý đặc biệt tới Cảng Hải Phòng. Chuyến kéo quân ra Bắc Kỳ lần thứ nhất tuy thất bại phải rút lui (1873) nhưng sau đó chúng vẫn cố tìm cách cắm chốt ngoài Bắc. Năm 1880, Pháp đã đặt lãnh sự quán tại Hải Phòng. Vua Đồng Khánh chính thức nhường Hải Phòng cho Pháp từ ngày 1-10-1886. Cảng chưa xây xong, chính phủ Anh, Đức đã lo liệu việc đặt đại diện buôn bán với Việt Nam. Ngày 9-11-1887, Thống sứ Bắc Kỳ ra Nghị định thành lập tỉnh Hải Phòng. Nhưng, nhìn trước tương lai phát triển của thành phố Cảng, ngày 15-7-1888, Tổng thống Pháp ra sắc lệnh thành lập thành phố Hải Phòng, xếp ngang hàng với các thành phố loại 1 như Sài Gòn và Hà Nội. Tờ "Hải Phòng tiệp báo" (Le courrier d' Hai Phong) ra số đầu vào tháng 9 năm 1886. Phòng thương mại Hải Phòng (hoạt động đồng thời với Phòng thương mại Hà Nội) có phạm vi rộng, bao gồm các tỉnh Hải Dương, Quảng Yên, Nam Định, Ninh Bình, các tỉnh Trung Kỳ và toàn bộ vùng duyên hải Trung - Bắc Kỳ. Để chuẩn bị cho một Hải Phòng - bến cảng lớn ở Đông Dương, năm 1893, Hải Phòng đã được dùng điện đèn (Hà Nội 2 năm sau mới có). Năm 1906, thực dân Pháp đã bắt đầu khai thác toàn tuyến đường sắt Hải Phòng - Lào Cai dài 390 km để nối liền với thủ phủ Côn Minh (Vân Nam – Trung Quốc) sẽ hoàn thành vào năm 1910. Mạng điện thoại liên tỉnh Hải Phòng - Hà Nội được khai thác từ ngày 19-4-1906 (so với Đà Nẵng - Hội An là 25-9-1913). Năm 1904, Hải Phòng đã có đài điện báo khí tượng tham gia chung vào mạng thông báo khí tượng toàn Đông Dương, trực tiếp báo cho các tàu ra, vào Hải Phòng. Năm 1911, đài điện báo Hải Phòng đã hoạt động, giữ liên lạc với một số đài trong và ngoài nước. Với vị trí thiên nhiên của mình, với sự đầu tư của tư bản Pháp, Hải Phòng không ngừng lớn lên, mạng lưới giao tiếp ngày càng mở rộng.

Nếu như năm 1882, “từ Bắc Kỳ mới có 38 thuyền chở muối đi Quảng Châu, Áo Môn, Phúc Châu, lúc trở về mang theo tơ lụa, súng lửa, thuốc bắc"¹ thì năm 1907, tại Cảng Hải Phòng tổng số tàu ra vào đã là 380, không kể 6.030 thuyền mành². Năm 1913, từ Hải Phòng 38.615 tấn xi măng đã được các tàu chở đi Pháp, Hồng Kông năm 1929, số xi măng này đã tăng lên 1.900.000 tấn³, trong bài "Chủ nghĩa tư bản đế quốc Pháp ở Đông Dương" gửi cho tạp chí "Thư tín quốc tế" (Coorrespondance internationale) ngày 2-10-1928, Nguyễn Ái Quốc cho biết "Hải Phòng, hải cảng của Bắc Kỳ với 74.500 dân, cách biển 28 km, hàng năm có lượng vận chuyến là 1.200.000 tấn"⁴. "Năm 1924, riêng tàu Anh cặp bến cảng Hải Phòng là 242 và rời cảng đó với 285.441 tấn hàng hóa"⁵. Theo tính toán của Serge de la Brousse, (Tạp chí Pháp – Á số 50), từ tháng 1 đến tháng 11 năm 1933, từ Hồng Kông đã có 27 tàu đến Hải Phòng chạy đi, chạy về tới 243 lần, trung bình mỗi tháng có 22 lần tàu ra vào. Theo tài liệu của Ban Nghiên cứu lịch sử Đảng Hải Phòng, từ năm 1901 đến năm 1931 có 25.292 tàu cặp bến Hải Phòng, trung bình có 816 tàu cho 350 ngày.

Nhiều hãng tàu trong nước và nước ngoài có tàu chạy từ các nơi khác cặp bến Hải Phòng hoặc từ Hải Phòng chạy đi các nơi khác. Hãng Messageries Maritimes của Pháp trong biên bản họp thường kỳ ngày 11-6-1925 cho biết số vốn dành cho các tàu hoạt động là 52.275.196,8 franc; thu hoạch từ các tuyến đường là 96.714.262,56 franc, có các tàu Sơ-nông-xô, A-tốt II, Béc-na-đanh đờ Sanh Pi-e, Lơ Công-tơ đờ Li-lơ, Tê-ô-phin-gô-chiê, Đác-ta-nhăng, Săm-pơ-li-ông, Lếch-plo-ra-tơ... Hãng này thường được gọi là Hãng Đầu Ngựa (vì có in hình đầu ngựa trên các ống khói tàu) có tàu chạy đường Mác-xây (Marseille) - Hải Phòng, Đoong-kéc (Dunkirk) - Hải Phòng, Hải Phòng - Sài gòn. Hãng Chargeurs Réunis của Pháp thường được nhân dân ta gọi là Hãng Năm Sao (vì có in hình 5 ngôi sao trên ống khói) có tàu chạy từ Đoong-kéc - Lơ Ha-vrơ (Le Havre) - Mác-xây đến Hải Phòng. Từ Mác-xây đến Hải Phòng, các tàu chạy hết 26-28 ngày. Công ty Mác-ty có tàu chạy Hải Phòng - Hồng Kông. Công ty Xanh Lu-y chạy Hồng Kông - Hải Phòng. Hai công ty Rốc và Vận tải đường thủy Đông Dương chạy tàu thường xuyên tuyến Hải Phòng - Hồng Kông. Các công ty Giăng Đuy-puy, Hàng hải Đông Dương, Hàng hải Trung Kỳ đều có tàu chạy đường Sài Gòn - Hải Phòng. Công ty Đông Á cứ 15 ngày có 1 tàu chạy đường Hải Phòng - Hồng Kông, có dừng lại ở Bắc Hải - Quảng Châu, giá vé hạng nhất là 50 đồng, hạng tư là 16 đồng. Công ty Bạch Thái Bưởi có tàu chạy đường nội địa từ Hải Phòng đi Hà Nội, Nam Định, Móng Cái, Hồng Gai, Hải Dương, Kiến An...

Tàu thuyền ra vào nhiều, việc bốc dỡ hàng hóa, tu sửa kỹ thuật đòi hỏi nhiều nhân công. Do nhu cầu của các hãng tàu, do thiên tại mất mùa, đói nghèo, không có việc làm hay mất việc làm... một bộ phận nông dân, học sinh công nhân đã lên làm việc trên cảng, trên các tàu, sống tập trung, hình thành dần một tầng lớp lao động, một tầng lớp vô sản của Hải Phòng. Nguyễn Ái Quốc cho biết: "Năm 1924, Hải Phòng đã có 1.000 công nhân trong các xưởng sửa chữa tàu thủy và 600 thợ cơ khí"⁶... Phần lớn những người này quê vùng duyên hải, quen sông nước, gần gũi với công việc tàu thuyền. Hơn 50% công nhân, thủy thủ các tàu của Bạch Thái Bưởi là người Hải Phòng. Hồ sơ của mật thám Pháp hiện còn lưu trữ tại Ban Nghiên cứu Lịch sử Đảng Hải Phòng, cho biết trong số 38 công nhân, thủy thủ mới sưu tầm được tham gia làm giao thông cho các tổ chức cách mạng, cho Đảng Cộng sản thì 28 người là dân Hải Phòng, Kiến An. Bị bóc lột, phân biệt đối xử, bị áp bức, công nhân thủy thủ trên cảng, dưới tàu đã không ngừng đấu tranh chống các chủ tàu, chủ xưởng, làm hạt nhân cho phong trào cách mạng. Năm 1895, thủy thủ Pháp và thủy thủ Việt Nam làm việc trên tàu Xanh Lu-i đã đấu tranh đòi tăng lương và chống cách đối xử tàn tệ của chủ tàu. Khi tàu cập bến Hải Phòng, thủy thủ đã đình công. Cuộc đình công kéo dài từ ngày 11/5 đến 6 giờ chiều ngày 13/5/1895. Chủ tàu đã phải nhượng bộ. Hai năm sau, vào hồi 8 giờ tối ngày 3/11/1897, công nhân vận tải đường thủy đã đốt xà-lan Phê-ních chứa đầy ét-xăng tại Lạch Tray làm thiệt hại của chủ 90.000 đồng. Năm 1902, nhân dân Hải Phòng đã giúp đỡ công nhân bị cưỡng bức đi Tân Đảo bỏ trốn. Năm 1913, từ Hà Nội loan tới Hải Phòng tin tức về anh Nguyễn Văn Túy, ngày 26-4 đã ném bom giết hai thiếu tá Pháp tại Hà Nội Ô-ten. Nguyễn Văn Túy chính người quê ở Kiến An. Tháng 10 năm 1930, sau đợt diễu binh ở ngoài khơi, 2 tàu chiến Pháp là Phê-ních và La Pê-ru-dơ về đậu ở bến Sáu Kho chuẩn bị đi Hồng Kông để phối hợp với quân Tưởng Giới Thạch, thực hiện "Hiệp ước liên minh chống cộng", công nhân cảng Hải Phòng đã vận động binh lính đấu tranh khiến Pháp không dám điều hai tàu đi nữa.

Với một cơ sở nhân dân giàu lòng yêu nước, có điều kiện giao tiếp rộng rãi, thuận lợi, ngay từ những ngày đầu của thế kỷ XX, khi báo "Người cùng khổ" ra đời, mỗi kỳ báo có tới hàng trăm tờ truyền tay nhau trong nhân dân Hải Phòng. Hải Phòng đã xuất hiện một cách khách quan như một đầu mối giao thông quốc tế, đón nhận hơi thở của bốn biển, năm châu. Những người Cộng sản Việt Nam chỉ cần tổ chức lại, gieo mầm cách mạng xã hội chủ nghĩa để Hải Phòng thay mặt cả nước trở thành đầu mối giao thông quốc tế của Đảng.

II. Hải Phòng đầu mối giao thông quốc tế của Đảng.

1. Hải Phòng được lựa chọn.

Sau nhiều năm suy ngẫm và thể nghiệm tổ chức liên lạc, tại Mát-xcơ-va, trước khi về Quảng Châu, ngày 20-5-1924, đồng chí Nguyễn Ái Quốc đã gửi Pê-trốp, Tổng thư ký Bộ Phương Đông của Quốc tế Cộng sản, trụ sở bấy giờ đặt ở Thượng Hải, một bức thư. Trong thư có nhận xét: "Không giống như các dân tộc phương Tây, các dân tộc phương Đông không có những quan hệ và tiếp xúc giữa các lục địa với nhau", và Nguyễn Ai Quốc cho rằng "Nguyên nhân đầu tiên gây ra sự suy yếu của các dân tộc phương Đông, đó là sự “ĐƠN ĐỘC”⁷ (viết hoa trong nguyên bản). Liên hệ với Việt Nam, với Hải Phòng, tình hình hoàn toàn thực xác đáng khẳng định nhận xét này. Nếu muốn phá vỡ sự ĐƠN ĐỘC, việc đầu tiên là phải có sự giao tiếp, là phải - như cách nói ngày nay - tiếp nhận được các thông tin để xử lý thông tin.

Việt Nam vào những năm cuối thế kỷ trước chỉ có đường bộ nhỏ nối liền Trung Quốc, Lào, Cam-pu-chia, Thái... Việt Nam không có đường xuyên lục địa đi các châu, các nước ở xa. Từ miền Bắc đến các châu, các nước xa, con đường duy nhất là đường biển, so với đường bộ còn nhanh hơn nhiều (phái đoàn Phan Thanh Giản từ Sài Gòn sang Pháp khởi hành ngày 21-6-1863 đến Pa-ri ngày 13-9-1863, gần 3 tháng. Đồng Chí Hoàng Quốc Việt năm 1929, từ Sài Gòn đi Mác-xây hết 30 ngày).

Trong phạm vi miền Bắc Việt Nam, để thông thương với nước ngoài, Hải Phòng là cảng thuận lợi nhất. Từ Hải Phòng đến Quảng Châu là nơi có Nguyễn Ái Quốc đang hoạt động, có trụ sở của Tổng bộ Việt Nam Thanh niên Cách mạng đồng chí Hội, nếu theo đường bộ có thể đi mất 10-15 ngày, không kể những khó khăn gian khổ trên đường đối với một người hoạt động bí mật, tránh các đường lớn công khai mà phải xuyên rừng, vượt biên giới. Về địa lý tự nhiên, đường biển từ Hải Phòng đến Quảng Châu chỉ hết 48 tiếng đồng hồ, nghỉ lại 1-2 ngày rồi trở lại Hải Phòng. Theo đồng chí Lê Văn Đản, tổ trưởng tổ giao thông trên tàu Liêm Châu đã đưa đồng chí Nguyễn Đức Cảnh và Trịnh Đình Cửu từ cảng Hải Phòng đi Quảng Châu họp thống nhất Đảng năm 1930 thì chỉ cần giải quyết khó khăn ở việc lên xuống tàu Hải Phòng. Còn đi đường, trên tàu, đến Quảng Châu mọi việc đều thuận lợi, dễ dàng hơn nhiều so với đường bộ. Về con đường bộ từ Bắc Việt Nam đến Quảng Châu, Nguyễn Ái Quốc đã nhận thấy "đường đi thì lâu ngày, nguy hiểm và tốn kém"⁸. Vì vậy, Hải Phòng đã được lựa chọn như một phương án tốt nhất.

Từ Hải Phòng có thể liên lạc với Quảng Châu, với Hồng Kông, Thượng Hải, Băng Cốc, Singapore là những nơi có cơ sở của Quốc tế Cộng sản. Từ Hải Phòng có thể liên lạc với Pa-ri, với Đảng Cộng sản Pháp rồi qua Pa-ri về Mát-xcơ-va, qua Quảng Châu, Thượng Hải, Vla-đi-vot-xtốc với thời gian không lâu lắm (như có lần thư của Nguyễn Ái Quốc từ Quảng Châu gửi về Mát-xcơ-va ngày 3-6-1926, ngày 10-7 cùng năm đã đến nơi).

Đến Quảng Châu vào cuối năm 1924, sau khi giao nhiệm vụ cho cho Hồ Tùng Mậu kiểm tra lại, Nguyễn Ái Quốc đã quyết định giao cho Hải Phòng một nhiệm vụ quan trọng. Thực ra quyết định này Nguyễn Ái Quốc đã có từ trước, từ hồi trên đất Pháp. Ngày nay chúng ta được biết cụ thể qua cuộc gặp gỡ giữa Nguyễn Ái Quốc với Bộ trưởng thuộc địa Pháp An-be Xa-rô.

Nhiệm vụ mà Hải Phòng được giao thật là nặng nề. Hải Phòng phải là "cửa mở", "một bàn đạp", "nơi đứng chân ban đầu" trong toàn bộ kế hoạch truyền bá chủ nghĩa Mác-Lênin vào đất liền Việt Nam, một mắt xích đầu mối của hệ thống giao thông liên lạc của Nguyễn Ái Quốc từ Quảng Châu về nước và vấn đề trước hết của hệ thống này là chọn chiến sĩ giao thông.

2. Chiến sĩ giao thông.

Chiến sĩ giao thông đầu tiên được Nguyễn Ái Quốc chọn và giao nhiệm vụ về Hải Phòng tổ chức trạm giao thông quốc tế là Nguyễn Lương Bằng. Là thủy thủ của nhiều tàu buôn, tàu binh Pháp, ngoài 20 tuổi, anh thanh niên có tên chim "Bằng" đã được gặp đồng chí Vương, đã đến với chân lý, với chủ nghĩa Mác-Lênin. Sau khi được kết nạp vào Việt Nam Thanh niên Cách mạng đồng chí Hội, tháng 9 năm 1926, Nguyễn Lương Bằng đã về Cảng Hải Phòng xây dựng cơ sở giao thông quốc tế. Chỉ sau một thời gian ngắn, với sự hướng dẫn tỉ mỉ của đồng chí Nguyễn Ái Quốc, với kinh nghiệm bản thân, Nguyễn Lương Bằng đã gây được cơ sở trong số công nhân Việt Nam trên 9 tàu buôn của Pháp, chạy đường Mác-xây Hoành Tân (Nhật) ghé qua Hải Phòng và đường Hải Phòng - Quảng Châu - Thượng Hải. Đồng chí còn bắt liên lạc với anh em trên tàu Trường Giang chuyên chạy đường Thượng Hải - Hồng Kông - Hải Phòng⁹. Tiếp sau đồng chí Nguyễn Lương Bằng, các đồng chí Cao Bá Thịnh, Lý Hồng Nhật, Trần Văn Lan, Hà Văn Nhớn đã được cử về phụ trách trạm giao thông quốc tế Hải Phòng. Từ đốm lửa Nguyễn Lương Bằng, một đội ngũ chiến sĩ giao thông sinh sống ở Hải Phòng, chính quê ở Hải Phòng, được giác ngộ cách mạng, đã trở thành một đám cháy. Đó là Hoàng Đình Độc¹⁰ (tên thật là Nguyễn Văn Cấp), sinh năm 1895, quê ở Cao Bộ, nay là An Thụy, Hải Phòng, là công nhân lò nung Xi-măng Hải Phòng, năm 1915, làm thủy thủ trên tàu Pháp, năm 1922, gặp Nguyễn Ái Quốc ở Pa-ri, năm 1928 về nước mở quán Trân Mỹ Lâu ở số nhà 80 phố Cầu Đất, Hải Phòng, làm trụ sở giao thông. Đó là Lê Văn Đản, sinh năm 1907, quê Ninh Bình, bị đuổi học khỏi trường Bưởi Hà Nội, làm vô tuyến điện viên trên tàu Liêm Châu, Va-ren-la, Lanh Côn chạy đường Hải Phòng - Hương Cảng đã bố trí đưa đồng chí Nguyễn Đức Cảnh và Trịnh Đình Cửu đi tàu từ Hải Phòng đến Quảng Châu họp Đại hội thống nhất Đảng. Đó là các thủy thủ Nguyễn Khắc Khang (tức Tắc Kè) sinh năm 1912 ở An Biên, Hải Phòng, là Bùi Văn Tiêm (tức Bùi Đình Tiêm) sổ thủy thủ H59, sinh năm 1889 ở Hạ Lý, Hải Phòng; là Nguyễn Văn Phao, sinh năm 1905 ở Kiến An, sổ thủy thủ H4387, thẻ căn cước T.81591; là Nguyễn Khắc Huynh sinh năm 1908 ở 132 phố Ben-gích Hải Phòng, thẻ căn cước T.8750, số thủy thủ H.464. Đó là những Lê Hữu Dươi, Hoàng Văn Sinh, Phùng Văn Lùn, Nguyễn Văn Lạch, Phạm Trọng Lưu, Nguyễn Văn An, Phạm Văn Hoành, Lê Văn Giai, Nguyễn Văn Tiến, Lê Văn An, Đào Đắc Thân, Nguyễn Văn Khâm, Đào Văn Phùng, Lê Văn Sang, Nguyễn Văn Thụy, Hoàng Bá Ngữ, Nguyễn Văn Khánh, Lê Văn Hiến, Bùi Xước, Phạm Văn Hợp, Trần Văn Tịnh, Bùi Văn Cát, Doãn Văn Niệm, Nguyễn Kinh An, Nguyễn Sỹ Túc, Nguyễn Sỹ Mão...

Những chiến sĩ giao thông này đã đóng góp một phần quyết định vào công việc đưa đón thanh niên, cán bộ huấn luyện đi họp, chuyển tiếp các tài liệu, sách báo cộng sản về nước và các báo cáo ra nước ngoài.

Khi đón các đồng chí Nguyễn Đức Cảnh và Trịnh Đình Cửu đi họp ở Quảng Châu, các chiến sĩ giao thông Lê Văn Đản, Nguyễn Sỹ Túc, Nguyễn Sỹ Mão đã lừa cho mật thám ăn uống, rượu chè rồi đưa hai đồng chí lên tàu giấu trong khoang báo vụ của vô tuyến điện viên. Theo luật của tàu, khoang báo vụ không ai được vào trừ thuyền trưởng và thuyền phó. Trong khoang có một bàn dài khoảng 1,2m, rộng 0,80m, cao độ 1m. Hai đồng chí Cảnh, Cửu ngày đầu tiên ngồi bó gối trong bàn, ban đêm được ra boong đi lại. Ăn uống do đồng chí Túc và Mão lo liệu. Chỉ gặp khó khăn lúc đưa lên tàu, và khi tàu đang đậu trong Cảng Hải Phòng, còn lúc tàu đã nhổ neo, đi đường và đến Quảng Châu thì mọi việc đều thuận lợi. Nếu phải giao báo chí, tài liệu, tổ đồng chí Đản xếp vào các sọt và đặt lên trên đó các lọ độc bình, Tam Đa hay hàng hóa khác cho xuống thuyền nhỏ giao cho người nhận ở bến Bính hoặc ở Chùa Đỏ¹¹.

Tờ Courrier d' Hải Phòng (chưa rõ số) có đăng bài "Báo chí cộng sản ở Hải Phòng" cho biết: "Cảnh sát Mác-xây báo là khoảng 30 số L’Humanité đã bí mật được chuyển đến Hải Phòng trên tàu Amboise". Báo này còn cho biết Hải Phòng còn nhận được báo cũ từ Trung Quốc, Mỹ, Pháp...". Chỉ một cửa hàng đã nhận được 8 kiện báo cũ, mỗi kiện 125kg (nếu báo có 4 trang rộng như khổ báo Nhân Dân, số kiện báo ấy có thể lên tới 30-40 vạn tờ).

Một vinh dự lớn đối với Hải Phòng, với các chiến sĩ giao thông Hải Phòng, là chuyển được báo Thanh Niên, nhất là cuốn "Đường Cách Mệnh" an toàn về Hải Phòng. Trong thư gửi Đảng bộ thành phố Hải Phòng (ngày 23/2/1974) đồng chí Nguyễn Lương Bằng viết: "Năm 1958, tại Tòa án nhân dân Hà Nội, chúng ta tình cờ tìm được trong đống hồ sơ địch bỏ sót lại một cuốn "Đường Cách Mệnh", do bọn mật thám Pháp khám bắt được tại làng Hạ Trường, huyện Thanh Hà, tỉnh Hải Dương. Đây là một tài liệu vô cùng quí giá đã giúp cho cán bộ, đảng viên ta bước đầu giác ngộ chủ nghĩa Mác-Lênin. Đây cũng là niềm tự hào cho cán bộ, đảng viên và nhân dân thành phố Hải Phòng, vì Hải Phòng là nơi đầu tiên được nhập những cuốn sách này từ nước ngoài về và là nơi phân phát cho các nơi khác nữa..."¹²

Ngoài những chiến sĩ giao thông người Việt ở Hải Phòng nhiều thủy thủ nước ngoài đã cập bến tại Hải Phòng và chuyển tới Hải Phòng báo chí và thư từ, sách báo, chỉ thị, công văn, rồi nhận đi từ Hải Phòng các tài liệu khác. Đồng chí Lê Văn Hiền, mỗi khi có tàu Pháp đến thường ra cảng nhận tài liệu do đồng chí Biu (Đảng Cộng sản Pháp) chuyển đến. Theo điện mật số 9309/5, mật thám Hà Nội báo cho mật thám Hải Phòng ngày 15-9-1934, một đảng viên cộng sản Pháp là Quasnard đã chuyển đến Đảng Cộng sản Đông Dương Chỉ thị của Quốc tế Cộng sản về tổ chức lại Đảng Cộng sản Đông Dương thông qua thủy thủ Lê Văn Hai trên tàu Amboise ở Hải Phòng. Hải Phòng còn nhận được nhiều tài liệu từ Liên Xô gửi tới, như ngày 24-11-1934, nhận được 28 tạp chí của hãng TASS, in bằng tiếng Pháp, số ra tháng 10-1934.

Được đồng chí Nguyễn Ái Quốc giáo dục, trực tiếp tổ chức, các chiến sĩ giao thông của Đảng nói chung và của địa bàn Hải Phòng nói riêng, đã hoàn thành nhiệm vụ, đáp ứng yêu cầu cách mạng. Một số lớn trong họ, từ những chiến sĩ chỉ làm công tác giao thông bình thường đã trở thành cán bộ tin cậy của Đảng, tiêu biểu là đồng chí Nguyễn Lương Bằng, đồng chí Sao Đỏ kính yêu của toàn Đảng, toàn dân chúng ta.

3. Trạm giao thông

Trong những năm làm nhiệm vụ một đầu mối giao thông quốc tế của Đảng, Hải Phòng đã cung cấp cho hệ thống này nhiều trụ sở, nhiều trạm giao thông như:

- Trạm ở 14 Ngõ Gạo (Rue du Commerce), hiện nay là phố Lý Thường Kiệt, nơi đồng chí Nguyễn Lương Bằng đặt trạm trong năm 1926, chuyển "Đường Cách Mệnh" về nước năm 1927.

- Trạm nhà 26 Ngõ Cát Dài, hiện nay là phố Trần Tế Xương, tên cũ là ngõ Tham Thuật do tên tham biện Thuật xây dựng một dãy 14 gian nhà 2 tầng, sau bán lại cho một Ấn kiều là Said, từ đó ngõ này có thêm tên là Ruelle Said, (hồ sơ của Bảo tàng Hải Phòng mang ký hiệu A/tq 133 b), nơi đây, năm 1928 đồng chí Nguyễn Lương Bằng từ Sài Gòn trở ra đặt trạm giao thông, nhận tài liệu từ Trung Quốc về qua các tàu Liêm Châu - X-phanh.

- Nhà số 80 Cầu Đất, trạm quán Trân Mỹ Lau của đồng chí Hoàng Đình Độc.

- Nhà số 157-c nay là 174 gác 2 Lê Lợi (phố cũ Ben-gích) cơ quan liên lạc với Quốc tế Cộng sản, nơi tháng 4-1930, đồng chí Trần Phú từ Liên Xô về, trên tàu Giăng Đuy-puy, qua Hồng Kông đến Hải Phòng.

- Trạm nhà số 37 phố Lê Lợi, năm 1930, nhận tài liệu từ các tàu Clốt-Sáp, X-phanh, Liêm Châu, Đác-ta-nhăng, Giăng Truy-ê.

- Trạm nhà số 2 trên gác Ngõ 20 (Rue de Metz, còn có tên cũ là Ngõ Tò Vò, phổ Tích Thiện Lý), nơi năm 1928 đồng chí Lý Hồng Nhật đặt trụ sở Ban Giao thông Quốc tế, đầu mối giao thông đường thủy, đường bộ, đường sông, đường biển trong và ngoài nước của Tổng bộ Quảng Châu (nay là nhà số 1, ngõ 18 phố Mê Linh).

- Hiệu cắt tóc Sinh Thành, địa điểm trao đổi giao thông của Thành ủy Hải Phòng với Trung ương những năm 1930.

- Nhà (chưa rõ số) ở ngõ Nguyễn Thiện Thuật.

- Nhà số 25 nay là phố Trần Nguyên Hãn, trụ sở giao thông của Thành bộ Việt Nam Thanh niên Cách mạng đồng chí Hội Hải Phòng.

- Nhà số 15-B (nay là 101) Nguyễn Đức Cảnh, gác 2 (đã bị bom Mỹ làm sập gác) cơ quan Phân cục Trung ương lo việc xuất dương vào những năm 1930-1931.

- Nhà số 103, ngõ Hoàng Nguyên, Hạ Lý.

- Nhà số 1 ngõ 42 ngõ Nghè.

- Nhà số 4A trong khu vực Bệnh viện Việt - Tiệp, Hải Phòng, cơ sở bí mật và là nơi làm việc của đồng chí Nguyễn Đức Cảnh do cô đỡ Nguyễn Thị Vinh thu xếp, người đã bán đôi hoa tai vàng của mình chuộc các đồng chí ở đoàn đồng chí Cảnh, đi họp ở Quảng Châu về, trên tàu Nhật, không có tiền trả cho chủ tàu...

Tất cả các trạm này tuy được bố trí ở những địa điểm khác nhau, nhưng đều tuân theo một quy định thống nhất. Trước hết trạm phải kết hợp được hai yêu cầu: thuận lợi cho công tác nhưng phải đảm bảo bí mật, lúc biến có thể rút lui an toàn. Phần lớn các trạm giao thông ở Hải Phòng đều "đứng chân" ở các khu lao động, có nơi xen kẽ với những công nhân người Hoa Kiều, lùi sâu vào các ngõ, các hẻm. Trạm thường ở trên gác 2, trong một dãy nhiều nhà giống nhau về kiến trúc dễ gây nên sự nhầm lẫn, khó xác định. Nhà có hai cầu thang gác, một là từ tầng dưới lên, hai là lối đi riêng. Trên gác 2 lại có một lối thông sang nhà bên cạnh được che khuất bằng một tủ đứng, giá đồ đạc, hoặc từ hàng hiên có thể trèo qua (như nhà số 13-14 Văn Minh lộ Quảng Châu, trụ sở lớp huấn luyện Việt Nam Thanh niên Cách mạng đồng chí Hội, năm 1927 bị lộ, lính Quốc dân đảng lên khám xét nhưng chúng bị nhầm tưởng là một gác, nên không sang gác bên, do đó mà tài liệu, vũ khí không bị mất). Phía trước các trạm thường là đường trống hoặc là trông suốt được hai đầu đường, dễ phát hiện ra xe cộ, kẻ la, mật thám từ xa. Cạnh nhà, phía sau thông đường ra ao, đầm, bãi chợ, bãi nhà ga ít người qua lại... như bãi Sa-đi Các-nô, ngay cả mật thám cũng ít dám vào. Một số trong những trạm ấy, cho đến ngày nay vẫn còn nguyên vẹn dấu tích.

Trạm giao thông ở Hải Phòng có trạm chính, trạm phụ trạm đón, trạm chờ. Theo nguyên tắc hoạt động, chiến sĩ giao thông không được đưa khách đến trạm có cơ quan một cách trực tiếp. Nếu trường hợp không giải quyết được cách khác, khách và tài liệu chỉ được lưu lại với thời gian ngắn nhất. Giao thông của mỗi trạm chỉ biết có trạm mình và nơi hẹn, trạm trung gian, không được biết trạm chính và chiến sĩ giao thông khác. Dù không bị phát hiện trạm cũng không được ở lâu mà phải di chuyển thay đổi quy luật hoạt động. Chính nhờ các biện pháp ấy nên trừ trường hợp bị kẻ phản bội cung khai (như trường hợp tên Nghiêm Thượng Biền mà các trạm 157-c Lê Lợi, trạm 80 Cầu Đất bị lộ, cán bộ bị bắt, tài liệu bị mất). Số trạm khác đã giữ được bí mật, an toàn, bảo đảm được nhiệm vụ.

 

KẾT LUẬN

Đối với Chủ tịch Hồ Chí Minh, bôn ba mấy chục năm ở nước ngoài đi tìm chân lý cứu nước thì việc liên lạc được với nhân dân, với Đảng, với Quốc tế Cộng sản là việc khởi đầu của mọi hoạt động cách mạng của mình. Chính vì thế mà Người đã nói: "Việc liên lạc là một việc quan trọng bậc nhất trong công tác cách mệnh vì nó quyết định sự thống nhất chỉ huy, sự phân phối lực lượng và do đó bảo đảm thắng lợi".

Giác ngộ được các chiến sĩ giao thông, xây dựng được cơ sở giao thông, tức là thành lập được hệ thống giao thông liên lạc phục vụ cách mạng. Mạng lưới giao thông ấy không phải chỉ là một tổ chức vận chuyển đưa đón người mà chính là thông qua đó để truyền bá chủ nghĩa Mác-Lênin. Van Geirt trong sách "Đường mòn Hồ Chí Minh" có lý khi nói: "Đây không phải chỉ là một con đường được vạch ra mà là cả một tư tưởng"¹³.

Hải Phòng có một vị trí đặc biệt trong lịch sử cách mạng Việt Nam thời cận đại, nhất là trong những năm 20-30. Việt Nam là một trong những nước đầu tiên ở Đông Nam Á tiếp nhận chủ nghĩa Mác-Lênin và việc truyền bá chủ nghĩa Mác-Lênin vào Việt Nam đã tạo nên một yếu tố cơ bản cho việc thành lập chính đảng vô sản dẫn tới việc ra đời nhà nước công nông đầu tiên ở Đông Nam châu Á. Trong sự kiện có ý nghĩa lịch sử trọng đại đó, Hải Phòng với tư cách là đầu mối giao thông quốc tế của Đảng trong những năm 20-30 của thế kỷ XX đã có công lao vô cùng to lớn.

Đăng bởi Quang Hưng (nguồn “Giao thông – Thông tin – Liên lạc”. NXB Lao Động 1997)

-----------------------------------------------

¹ Henri Mouchot: Voyage dans le royaume du Siam, Cambodge et le Laos, Hachette, Paris, 1912, p.180.

² Trần Văn Giàu: Đinh Xuân Lâm, Nguyễn Thế Sử: Lịch sử Việt Nam, NXB Xây dựng, HN, 1957, tr.52.

thu

³ Trần Văn Giàu: Giai cấp công nhân Việt Nam, sự hình thành và phát triển của nó từ giai cấp "tự mình" đến giai cấp "cho mình", NXB Sự thật, HN. 1995, tr.499.

^{4, 5} Hồ Chí Minh, toàn tập, tập 2, NXB Chính trị Quốc gia, HN. 1995, tr. 346, 354.

⁶ Hồ Chí Minh, toàn tập, NXB Chính trị Quốc Gia, HN. 1995, tr 358.

aoif di

⁷ Hồ Chí Minh. toàn tập, bộ mới 1996 đã dịch lại là "sự BIỆT LẬP".

⁸ Hồ Chí Minh. toàn tập. Tập 2, NXB Chính trị Quốc Gia, HN.1995, tr 223.

⁹ Ban Nghiên cứu Lịch sử Đảng Hải Phòng Lịch sử Đảng bộ cảng Hải Phòng, Nxb Hải Phòng, 1979, tr. 12.

¹⁰ Còn gọi là Hoàng Văn Độc.

¹¹ Lê Văn Đản. Hồi ký. Bản viết tay, lưu trữ ở Bảo tàng Thông tin.

¹² Liên hiệp Công đoàn Hải Phòng. Bác Hồ với công nhân Hải Phòng. Nxb Hải Phòng,1980.

¹³ Van Geirt. Đường mòn Hồ Chí Minh. E.S.P. 1971, tr. 10.